Plus qu'une erreur de pilote a causé le crash d'Airbus/Eurocopter

Plus qu'une erreur du pilote a causé le crash de l'hélicoptère Airbus/Eurocopter EC130B4 le 22 janvier 2014

Je vois plus qu'une erreur de pilote ici. Le rotor principal tourne dans le sens opposé dans les hélicoptères français (par rapport aux hélicoptères américains). Un effet est que les entrées de pédale (pour l'anti-couple du rotor de queue) sont également opposées. Dans une situation difficile, les pilotes reviennent à la mémoire musculaire. Ici, des entrées de contrôle appropriées pour un hélicoptère américain exacerberaient la perte de contrôle de cet hélicoptère français. L'entrée de pédale opposée / incorrecte est un problème récurrent et a été un facteur occasionnel dans plusieurs accidents d'hélicoptère.

L'AAIS a déterminé que les causes de l'accident étaient :

1. Entrée intentionnelle dans un virage continu à pédale vers la gauche, qui a rapidement augmenté le taux de rotation de l'avion, entraînant une condition instable se développant en dehors de la capacité de réaction du pilote, entraînant une perte de contrôle en vol (LOC-I) et un impact avec l'héliport.
2. Désorientation spatiale résultant de l'apparition rapide de la rotation en lacet/haute vitesse combinée aux effets de l'inertie de rotation forçant le pilote et le HLO vers l'avant.
3. L'incapacité du pilote à déterminer la cause du taux de virage induit et à appliquer les actions correctives nécessaires pour revenir à un état stable et stable.
4. Le collectif a été abaissé, ce qui a entraîné une descente incontrôlée sur l'héliport.

L'AAIS indique que les facteurs contributifs étaient :

1. Erreurs non forcées basées sur les compétences par le pilote de manutention.
2. Mauvais jugement du pilote sur les exigences de pilotage de l'aéronef pour la manœuvre prévue.
3. L'accélération de l'enrouleur à inertie due à l'inertie de rotation agissant sur le Pilote et le HLO de l'Avion lors de la phase initiale du décollage était insuffisante pour activer le mécanisme de verrouillage de 1,5 g. Cela a ensuite permis à leur torse supérieur d'être propulsé vers l'avant en raison de la forte inertie de rotation générée par la manœuvre de lacet excessive.
4. Aucune exigence pour un système de surveillance des données de vol qui peut détecter les événements et les tendances de sécurité lorsqu'il est surveillé efficacement.

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Image : Dommages sous le fuselage à EC130B4 A6-DYR (Crédit : GCAA)