Más que un error del piloto causó el accidente de Airbus/Eurocopter

Más que un error del piloto causó el accidente del helicóptero Airbus/Eurocopter EC130B4 el 22 de enero de 2014

Veo más que error del piloto aquí. El rotor principal gira en la dirección opuesta en los helicópteros franceses (en comparación con los helicópteros estadounidenses). Un efecto es que las entradas del pedal (para el antipar del rotor de cola) también son opuestas. En una situación difícil, los pilotos recurren a la memoria muscular. Aquí, las entradas de control adecuadas para un helicóptero estadounidense exacerbarían la pérdida de control en este helicóptero francés. La entrada de pedales opuestos/incorrectos es un problema recurrente y ha sido un factor casual en múltiples accidentes de helicópteros.

La AAIS determinó que las causas del accidente fueron:

1. Entrada intencional en un giro continuo del pedal a la izquierda, lo que aumentó rápidamente la velocidad de rotación de la aeronave, lo que provocó que se desarrollara una condición inestable fuera de la capacidad de respuesta del piloto, lo que resultó en una pérdida de control en vuelo (LOC-I) y un impacto con el helipuerto
2. Desorientación espacial resultante del inicio rápido de la rotación de guiñada/alta velocidad combinada con los efectos de la inercia rotacional que obliga al piloto y al HLO a avanzar.
3. La incapacidad del Piloto para determinar la causa de la velocidad de giro inducida y aplicar las acciones correctivas necesarias para volver a una condición estable y constante.
4. Se bajó el colectivo provocando un descenso descontrolado al helipuerto.

La AAIS dice que los factores contribuyentes fueron:

1. Errores basados en habilidades no forzadas por parte del Piloto de manejo.
2. Mal juicio del piloto sobre los requisitos de manejo de la aeronave para la maniobra prevista.
3. La aceleración del carrete de inercia debido a la inercia rotacional que actúa sobre el Piloto y HLO de la Aeronave durante la fase inicial del despegue fue insuficiente para activar el mecanismo de bloqueo de 1,5 g. Posteriormente, esto permitió que la parte superior del torso fuera impulsada hacia adelante debido a la alta inercia rotacional generada por la maniobra de guiñada excesiva.
4. No se requiere un sistema de monitoreo de datos de vuelo que pueda detectar ocurrencias y tendencias de seguridad cuando se monitorea de manera efectiva.

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Imagen: Daño debajo del fuselaje del EC130B4 A6-DYR (Crédito: GCAA)