Flugunfälle

Mehr als ein Pilotenfehler verursachte den Absturz von Airbus/Eurocopter

Gepostet auf von Napoli Shkolnik PLLC
Helikopter fliegt nah am Boden
01
Feb.

Mehr als ein Pilotenfehler verursachte den Hubschrauberabsturz des Airbus/Eurocopter EC130B4 am 22. Januar 2014

Ich sehe mehr als Pilotenfehler Hier. Der Hauptrotor dreht sich bei französischen Helikoptern (im Vergleich zu US-Helikoptern) in die entgegengesetzte Richtung. Ein Effekt ist, dass Pedaleingänge (für Heckrotor-Antimoment) auch entgegengesetzt sind. Piloten greifen in schwierigen Situationen auf das Muskelgedächtnis zurück. Hier würden richtige Steuereingaben für einen US-Helikopter den Kontrollverlust in diesem französischen Helikopter verschlimmern. Die entgegengesetzte/falsche Pedaleingabe ist ein wiederkehrendes Problem und war ein zufälliger Faktor bei mehreren Hubschrauberabstürzen.

Als Unfallursachen ermittelte die AAIS:

  1. Vorsätzlicher Einstieg in eine kontinuierliche linke Pedaldrehung, die die Rotationsgeschwindigkeit des Flugzeugs schnell erhöhte, was zu einem instabilen Zustand führte, der sich außerhalb der Reaktionsfähigkeit des Piloten entwickelte, was zu einem Kontrollverlust während des Fluges (LOC-I) und einem Aufprall führte der Hubschrauberlandeplatz.
  2. Räumliche Orientierungslosigkeit, die sich aus dem schnellen Einsetzen der Gier-/Hochgeschwindigkeitsrotation ergibt, kombiniert mit den Auswirkungen der Rotationsträgheit, die den Piloten und das HLO vorwärts treibt.
  3. Die Unfähigkeit des Piloten, die Ursache der induzierten Wendegeschwindigkeit zu bestimmen und die erforderlichen Korrekturmaßnahmen anzuwenden, um zu einem stabilen, stationären Zustand zurückzukehren.
  4. Das Kollektiv wurde abgesenkt, was zu einem unkontrollierten Sinkflug auf den Hubschrauberlandeplatz führte.

Die AAIS sagt, die beitragenden Faktoren waren:

  1. Unerzwungene fähigkeitsbasierte Fehler des behandelnden Piloten.
  2. Schlechte Einschätzung des Piloten hinsichtlich der Anforderungen an die Flugzeughandhabung für das beabsichtigte Manöver.
  3. Die Beschleunigung der Trägheitsrolle aufgrund der Rotationsträgheit, die während der Anfangsphase des Starts auf den Piloten und das HLO des Flugzeugs wirkte, war nicht ausreichend, um den 1,5-g-Verriegelungsmechanismus zu aktivieren. Dies ermöglichte anschließend, dass ihr Oberkörper aufgrund der hohen Rotationsträgheit, die durch das übermäßige Giermanöver erzeugt wurde, nach vorne getrieben wurde.
  4. Keine Notwendigkeit für ein Flugdatenüberwachungssystem, das Sicherheitsereignisse und -trends erkennen kann, wenn es effektiv überwacht wird.

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Bild: Rumpfschaden am EC130B4 A6-DYR (Credit: GCAA)