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En réponse à "Les collisions en vol comme l'accident de McKinney sont rares mais souvent causées par l'inattention du pilote, disent les experts," (Article source)
L'inattention du pilote est l'un des NOMBREUX facteurs de causalité possibles dans une collision en vol. Par respect pour ses collègues frères d'armes, le lieutenant-colonel Gregory Barber, US Air Force (retraité) et son fils Cadet Tim Barber, US Air Force Reserve (Air Force Academy), et le pilote expérimenté Robert Navar, les avocats de l'aviation de Napoli Shkolnik ne le feront pas engager des discussions spéculatives sur les causes profondes possibles qui ont coûté la vie à ces trois âmes le 31 décembre 2016.
Chaque collision quasi en vol et réelle en vol est unique. Les conditions météorologiques, la visibilité, l'angle du soleil, le contrôle du trafic aérien, l'avionique des aéronefs, le pilotage, la congestion de l'espace aérien et une foule d'autres problèmes peuvent être des causes profondes. Je devrais le savoir. J'ai été impliqué dans plusieurs quasi-collisions en vol lors de missions de combat en Irak. Dans un raid héliporté à action directe cible/individuel de grande valeur (HVT/I), l'intégration de l'espace aérien (déconfliction) est étroite, et la conduite de ces missions à « zero dark trente » et dans des conditions météorologiques marginales offre la meilleure opportunité d'attraper les HVI avec leur pantalon baissé. . J'ai également été impliqué dans des accidents évités de justesse par temps VFR CAVU (plafond et visibilité illimités). Je vous assure qu'aucun de ces quasi-accidents n'a impliqué l'inattention du pilote.
Lorsque le NTSB enquêtera sur cet accident, il effectuera plusieurs études de visibilité différentes à partir de la vue à l'intérieur du cockpit du pilote aux commandes/pilote aux commandes de chaque avion au moment de la collision. Voir le rapport final du NTSB en hyperlien pour une analyse exceptionnelle d'une collision en vol qui s'est produite à Brown Field à San Diego à l'été 2015 et qui a coûté la vie à plusieurs aviateurs et spécialistes des systèmes talentueux, y compris un récipiendaire du commandant de mission aérienne de l'année de l'Air Force. Là, une erreur de contrôle du trafic aérien a été identifiée comme le seul facteur de cause probable par le NTSB.
Lisez le rapport final sur les accidents d'aviation du National Transportation Safety Board ici.
Veuillez voir ci-dessous un article écrit après une autre collision en vol en 2015. Cet article est écrit plus comme une discussion juridique et moins comme une analyse d'enquête, mais il met en lumière un problème réaffirmant que chaque collision en vol est unique. Comme vous pouvez le voir dans les airs de San Diego et dans les airs de Monks Corner, il y a toujours BEAUCOUP plus dans l'histoire que ce que l'on peut discerner à première vue.
« Voir et éviter ? »
La tragique collision en vol du 7 juillet 2015 entre un F-16 de l'Air Force et un Cessna 150 dans les environs de Moncks Corner, en Caroline du Sud, soulève une question juridique unique impliquant la responsabilité du pilote de voir et d'éviter les autres aéronefs. Les reportages et les commentaires préliminaires du National Transportation Safety Board (NTSB) suggèrent que le Cessna 150 volait en VFR, ou règles de vol à vue, tandis que le F-16 était en approche aux instruments, volant vraisemblablement en IFR, ou règles de vol aux instruments.
Ici, selon le témoignage de témoins oculaires, le temps au moment où les deux avions sont entrés en collision était clair et probablement proche du CAVU (« plafond et visibilité illimités »). Un avion, le F-16, était en approche aux instruments, vraisemblablement sous contrôle ATC positif. L'autre avion, le CESSNA, venait juste de décoller de l'aéroport du comté de Berkeley et volait en VFR et très probablement pas sous le contrôle positif d'une installation ATC telle qu'une tour de contrôle. Le temps était relativement clair ce jour-là, donc le pilote du F-16 n'aurait-il pas dû voir le Cessna et/ou vice versa (peut-être, peut-être pas), ou le contrôle aérien n'aurait-il pas dû alerter le pilote du F-16 du trafic (oui) ?
Un pilote qui effectue une approche IFR aux instruments regarde généralement « la tête baissée » à l'intérieur du poste de pilotage vers ses instruments de vol, et non à l'extérieur de l'aéronef. Je dis généralement parce que ce n'est peut-être pas le cas ici. Presque tous les avions de combat américains modernes sont équipés de la technologie d'affichage tête haute ("HUD"). Un HUD affiche les instruments de vol du pilote sur le pare-brise / verrière afin qu'il puisse potentiellement regarder à l'extérieur tout en volant sur les instruments. L'un des nombreux avantages du vol avec un HUD est qu'il augmente la conscience de la situation du pilote car la transition d'un balayage d'instruments intérieur à un balayage VFR extérieur est transparente et se chevauche même.
Si ce pilote de F-16 effectuait une approche aux instruments par temps clair avec un HUD, il aurait peut-être pu voir le Cessna. Pour ne pas décharger l'ATC du blâme ici - car l'ATC contrôlait positivement au moins un de ces deux avions - mais un argument solide peut être avancé qu'un pilote de F-16 volant avec un HUD aurait pu empêcher cette collision en vol de se produire ; cependant, lors d'une approche aux instruments, il n'avait aucune obligation de le faire. Cette dernière affirmation est cruciale d'un point de vue juridique. Cette collision en vol s'est produite en Caroline du Sud et, par conséquent, la loi de la Caroline du Sud s'applique très probablement.
La Caroline du Sud est l'un des vingt-deux États qui appliquent une interdiction de loi comparée modifiée 51% aux causes d'action fondées sur la négligence. Voir Nelson v. Concrete Supply Co., 303 SC 243, 245 (1991) (déclarant qu'un demandeur dans une action pour négligence peut obtenir des dommages-intérêts si sa négligence n'est pas supérieure à celle du défendeur). Ici, si un juge ou un jury devait décider que l'ATC et le pilote VFR étaient 50/50 également négligents, alors les demandeurs pilotes VFR seraient interdits de tout recouvrement dans une action pour négligence. Si l'avion s'était produit à quelques centaines de kilomètres au nord de la Caroline du Nord, les plaignants pilotes VFR n'auraient pratiquement aucune chance de se rétablir, car la Caroline du Nord est l'une des cinq juridictions réticentes à adopter la négligence contributive pure (ce qui signifie que si le plaignant est trouvé même 1% responsable, il ou elle ne récupère rien [Alabama, DC, Maryland et Virginie sont les autres juridictions]).
Dans l'état actuel des choses, une action pour mort injustifiée contre une entité gouvernementale américaine devrait être déposée devant un tribunal fédéral, comme l'exige la Federal Tort Claims Act. Alléguer et prouver un certain niveau de négligence de la part de l'ATC ET du pilote de F-16 pourrait être le seul moyen pour les proches de Joseph et Michael Johnson de récupérer des dommages-intérêts devant un tribunal fédéral appliquant la loi de la Caroline du Sud.
Tragiquement, les pilotes et les passagers et/ou leurs familles peuvent rencontrer des obstacles juridiques injustes lorsqu'ils demandent justice après un accident ou un événement mortel. Il existe de nombreuses options juridiques.
At Napoli Shkolnik , our aviation attorneys leave no stone un-turned when finding liability and seeking maximum compensation for the injured persons and family members we represent. Please contact Chasseur Chkolnik pour plus d'informations.
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