(844) 230-7676
Język
W odpowiedzi na „Kolizje w powietrzu, takie jak katastrofa McKinneya, są rzadkie, ale często spowodowane nieuwagą pilota, mówią eksperci” (Artykuł źródłowy)
Nieuwaga pilota jest jednym z WIELU możliwych przyczyn kolizji w powietrzu. Z szacunku dla towarzyszy broni, podpułkownika Gregory'ego Barbera z Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (w stanie spoczynku) i jego syna kadeta Tima Barbera z Rezerwy Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (Akademia Sił Powietrznych) oraz doświadczonego pilota Roberta Navara, adwokaci lotniczy Napoli Schoolnik nie będą angażować się w spekulacyjne dyskusje na temat możliwych pierwotnych przyczyn, które odebrały życie tym trzem duszom 31 grudnia 2016 r.
Każda bliska i rzeczywista kolizja w powietrzu jest wyjątkowa. Przyczynami mogą być warunki pogodowe, widoczność, kąt nasłonecznienia, kontrola ruchu lotniczego, awionika samolotu, pilotowanie, zatłoczenie przestrzeni powietrznej i wiele innych problemów. Powinienem wiedzieć. Brałem udział w kilku kolizjach w powietrzu podczas misji bojowych w Iraku. W bezpośrednich nalotach śmigłowcowych na cele/osoby o dużej wartości (HVT/I) integracja przestrzeni powietrznej (dekonflikt) jest ścisła, a przeprowadzanie tych misji przy „zerowej trzydziestce” i przy marginalnej pogodzie zapewnia najlepszą okazję do złapania HVI z opuszczonymi spodniami . Brałem również udział w zdarzeniach potencjalnie wypadkowych w dzień VFR CAVU (sufit i widoczność nieograniczona). Zapewniam was, że żadna z tych niebezpiecznych sytuacji nie była spowodowana nieuwagą pilota.
Kiedy NTSB bada tę katastrofę, przeprowadzi kilka różnych badań widoczności z widoku wewnątrz kokpitu pilota za sterami / pilota lecącego każdym samolotem w czasie zderzenia. Zobacz raport końcowy NTSB z hiperłączami, aby zapoznać się z wyjątkową analizą zderzenia w powietrzu, które miało miejsce w Brown Field w San Diego latem 2015 r., w którym zginęło kilku utalentowanych lotników i specjalistów systemowych, w tym zdobywca tytułu Dowódcy Misji Powietrznych Sił Powietrznych. Tam błąd kontroli ruchu lotniczego został zidentyfikowany przez NTSB jako jedyna prawdopodobna przyczyna.
Przeczytaj raport końcowy z wypadku lotniczego Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu tutaj.
Poniżej znajduje się artykuł napisany po innej kolizji w powietrzu w 2015 roku. Ten artykuł jest napisany bardziej jako dyskusja prawna, a mniej jako analiza dochodzeniowa, ale zwraca uwagę na kwestię potwierdzającą, że każda kolizja w powietrzu jest wyjątkowa. Jak widać w powietrzu w San Diego i Monks Corner, w historii zawsze jest DUŻO więcej niż to, co można dostrzec na pierwszy rzut oka.
„Widzieć i unikać?”
Tragiczne zderzenie w powietrzu, które miało miejsce 7 lipca 2015 r. między siłami powietrznymi F-16 a samolotem Cessna 150 w pobliżu Moncks Corner w Południowej Karolinie, rodzi wyjątkową kwestię prawną dotyczącą odpowiedzialności pilota za dostrzeganie i unikanie innych samolotów. Doniesienia prasowe i wstępne komentarze National Transportation Safety Board (NTSB) sugerują, że Cessna 150 leciała VFR, czyli zasadami lotów z widocznością, podczas gdy F-16 leciał według wskazań przyrządów, prawdopodobnie leciał IFR, czyli według przepisów lotów według wskazań przyrządów.
Tutaj, według zeznań naocznych świadków, pogoda w czasie zderzenia dwóch samolotów była bezchmurna i prawdopodobnie zbliżona do CAVU („sufit i widoczność nieograniczona”). Jeden samolot, F-16, był na podejściu według wskazań przyrządów, prawdopodobnie pod pozytywną kontrolą ATC. Drugi samolot, CESSNA, właśnie wystartował z lotniska hrabstwa Berkeley i leciał VFR i najprawdopodobniej nie znajdował się pod pozytywną kontrolą obiektu ATC, takiego jak wieża kontrolna. Tego dnia pogoda była stosunkowo bezchmurna, więc czy pilot F-16 nie powinien był widzieć Cessny i/lub odwrotnie (może, a może nie), lub czy kontrola ruchu lotniczego nie powinna zaalarmować pilota F-16 ruchu (tak)?
Pilot lecący IFR na podejściu według wskazań przyrządów zazwyczaj patrzy „głową w dół” do wnętrza kokpitu na swoje przyrządy pokładowe, a nie na zewnątrz statku powietrznego. Mówię typowo, bo w tym przypadku może tak nie być. Prawie wszystkie nowoczesne amerykańskie samoloty myśliwskie są wyposażone w wyświetlacz przezierny („HUD”). HUD wyświetla przyrządy pokładowe pilota na przedniej szybie/osłonie, dzięki czemu może on potencjalnie wyglądać na zewnątrz podczas lotu na przyrządach. Jedną z wielu zalet latania z HUD-em jest to, że zwiększa on świadomość sytuacyjną pilota, ponieważ przejście od wewnętrznego skanowania przyrządów do zewnętrznego skanowania VFR jest płynne, a nawet nakłada się na siebie.
Gdyby ten pilot F-16 wykonywał podejście według wskazań przyrządów w pogodny dzień z HUDem, mógłby zobaczyć Cessnę. Nie chcę zwalniać ATC z odpowiedzialności - ponieważ ATC pozytywnie kontrolował co najmniej jeden z tych dwóch samolotów - ale można wysunąć mocny argument, że pilot F-16 lecący z HUD mógł być w stanie zapobiec tej kolizji w powietrzu; jednakże podczas lotu według wskazań przyrządów nie miał takiego obowiązku. To ostatnie stwierdzenie jest kluczowe z perspektywy prawnej. Ta kolizja w powietrzu miała miejsce w Karolinie Południowej, dlatego najprawdopodobniej zastosowanie ma prawo Karoliny Południowej.
Karolina Południowa jest jednym z dwudziestu dwóch stanów, które stosują zmodyfikowaną poprzeczkę prawa porównawczego 51% do powództw opartych na zaniedbaniu. Zobacz Nelson v. Concrete Supply Co., 303 SC 243, 245 (1991) (uznając, że powód w powództwie dotyczącym zaniedbania może dochodzić odszkodowania, jeżeli jego zaniedbanie nie jest większe niż zaniedbanie pozwanego). W tym przypadku, gdyby sędzia lub ława przysięgłych zdecydowali, że ATC i pilot VFR dopuścili się takiego samego zaniedbania w stosunku 50/50, wówczas powodowie pilota VFR zostaliby wykluczeni z jakiejkolwiek rekompensaty w ramach powództwa o zaniedbanie. Gdyby wypadek miał miejsce kilkaset mil na północ w Północnej Karolinie, powodowie pilotów VFR praktycznie nie mieliby szans na wyzdrowienie, ponieważ Karolina Północna jest jedną z pięciu jurysdykcji, które wstrzymały się, opowiadając się za czystym zaniedbaniem przyczynkowym (co oznacza, że jeśli powód zostanie znaleziony nawet 1% odpowiedzialny, on lub ona niczego nie odzyskuje [Alabama, DC, Maryland i Wirginia to inne jurysdykcje]).
W obecnym stanie powództwo o spowodowanie śmierci bezprawnej przeciwko podmiotowi rządowemu Stanów Zjednoczonych musiałoby zostać wniesione do sądu federalnego zgodnie z wymogami federalnej ustawy o roszczeniach z tytułu czynów niedozwolonych. Zarzucanie i udowodnienie pewnego stopnia zaniedbania zarówno ze strony ATC, jak i pilota F-16 może być jedynym sposobem, w jaki najbliżsi krewni Josepha i Michaela Johnsonów odzyskają odszkodowanie pieniężne w sądzie federalnym stosującym prawo Karoliny Południowej.
Niestety, piloci i pasażerowie i/lub ich rodziny mogą napotkać niesprawiedliwe przeszkody prawne, szukając sprawiedliwości po wypadku lub zdarzeniu śmiertelnym. Możliwości prawnych jest wiele.
At Napoli Shkolnik , our aviation attorneys leave no stone un-turned when finding liability and seeking maximum compensation for the injured persons and family members we represent. Please contact Hunter Szkolnik po więcej informacji.
Przeczytać oryginalny artykuł.