专家不应断定飞行员注意力不集中是坠机原因

“看到并避免？”

2015 年 7 月 7 日，一架空军 F-16 和一架塞斯纳 150 在南卡罗来纳州蒙克斯角附近发生的空中相撞事故引发了一个独特的法律问题，涉及飞行员查看和避开其他飞机的责任。新闻报道和国家运输安全委员会 (NTSB) 的初步评论表明，塞斯纳 150 正在执行 VFR，即目视飞行规则，而 F-16 则采用仪表进近，大概是在执行 IFR，即仪表飞行规则。

这里，根据目击者的证词，两架飞机相撞时天气晴朗，很可能接近 CAVU（“天花板和能见度无限制”）。一架飞机，F-16，正在仪表进近，大概是在积极的 ATC 控制下。另一架名为 CESSNA 的飞机刚刚从伯克利县机场起飞，并且正在以目视飞行规则飞行，很可能没有受到空中交通管制设施（例如控制塔）的积极控制。那天天气相对晴朗，所以 F-16 飞行员不应该能够看到 Cessna 和/或反之亦然（也许，也许没有），或者空中交通管制不应该提醒 F-16 飞行员交通（是）？

在仪表进近中执行 IFR 的飞行员通常会“低头”看着驾驶舱内的飞行仪表，而不是飞机外面。我说通常是因为这里可能不是这种情况。几乎所有现代美国战斗机都具有平视显示器（“HUD”）技术。 HUD 在挡风玻璃/座舱盖上显示飞行员的飞行仪表，因此他或她可以在仪表上飞行时潜在地观察外面。使用 HUD 飞行的众多优势之一是它提高了飞行员的态势感知能力，因为从内部仪器扫描到外部 VFR 扫描的过渡是无缝的，甚至是重叠的。

如果这名 F-16 飞行员在晴天使用 HUD 进行仪表进近，那么他可能已经能够看到 Cessna。并不是要在这里减轻 ATC 的责任——因为 ATC 积极控制了这两架飞机中的至少一架——但可以提出一个强有力的论据，即 F-16 飞行员驾驶 HUD 可能能够防止这种空中碰撞的发生；然而，在进行仪表进近时，他没有义务这样做。从法律的角度来看，最后的声明是至关重要的。这次空中碰撞发生在南卡罗来纳州，因此南卡罗来纳州的法律很可能适用。

南卡罗来纳州是将修改后的比较法 51% 应用于基于过失的诉讼因由的 22 个州之一。参见 Nelson v. Concrete Supply Co., 303 SC 243, 245 (1991)（认为疏忽诉讼中的原告如果他或她的疏忽不超过被告的疏忽，则可以追回损害赔偿）。在这里，如果法官或陪审团决定 ATC 和 VFR 飞行员有 50/50 的疏忽，那么 VFR 飞行员原告将被禁止在疏忽诉讼中获得任何赔偿。如果半空中发生在北卡罗来纳州以北几百英里处，VFR 飞行员原告几乎没有恢复的机会，因为北卡罗来纳州是支持纯粹共同过失的五个拒绝管辖区之一（这意味着即使发现原告1% 负有责任，他或她什么也得不到 [阿拉巴马州、哥伦比亚特区、马里兰州和弗吉尼亚州是其他司法管辖区]）。

就目前而言，根据《联邦侵权索赔法》的要求，需要向联邦法院提起针对美国政府实体的过失致死诉讼。指控并证明 ATC 和 F-16 飞行员的某种程度的疏忽可能是约瑟夫和迈克尔约翰逊的近亲在适用南卡罗来纳州法律的联邦法院追回金钱损失的唯一途径。