(844) 230-7676
语言
更新：2017 年 1 月 2 日
幸存的乘客威廉弗朗西斯对坠机事件或此后不久发生的事件几乎没有记忆。他确实拍了视频并且 与当地新闻媒体分享. Francis 先生确实记得听到过低 RPM 警告。当转子 RPM（Nr）低于正常工作极限时，警示灯亮起，声音警告消失。用直升机飞行员的话来说，这被称为“下垂转弯”。转子转速可能会因多种原因而衰减，包括当发动机发生故障或飞行员拉动的功率（总功率）超过可用于保持主转子以 100% Nr 转动的功率时。 [主旋翼]“转弯就是直升机的生命。”弗朗西斯先生、他的同伴和飞行员很幸运在这次硬着陆/直升机坠毁中幸存下来。
来源文章：
2016 年 12 月 29 日星期四中午前不久，一架直升机 Robinson R44 II Raven, N324RS，注册所有者为 November Alpha, LLC，显然由 Hangar 21 Helicopters, LLC 租赁，坠毁在白雪覆盖的山脊上或正下方加利福尼亚州圣贝纳迪诺县鲍尔迪山附近的线路。该航班从富勒顿机场起飞，是一架载有三名乘客的包机。警长的救援直升机将飞行员和三名乘客空运到较低的海拔高度。随后，一名伤者被空中救护车转移到创伤中心，另一名伤者被地面救护车送往医疗机构。机上四人中有两人住院。目前，飞行员和乘客受伤的性质和程度尚不清楚。
乘客 William Francis 说：“我很高兴每个人都走了出去，现在没有人流血……[j] 不知从哪里冒出来，我们失去了高度。”根据 当地新闻报道 崩溃的。另一位不愿透露姓名的乘客认为飞行员没有意识到最后进近有问题，并说：“我们只是走得很快，我听到他 [飞行员] 说，'哦，（咒骂）。”
初步分析
- 山区雪地着陆具有挑战性：
- 雪会产生白色效果，就像沙子在沙漠中产生棕色效果一样。
- 直升机飞行员必须克服飞行控制性能下降的问题（飞行控制在高海拔地区的响应不如在海平面）
- 发动机、主旋翼和尾旋翼在较高压力和密度高度下效率较低，因此飞行员有更严格的功率余量来阻止直升机的下降率并安全着陆。
- 山区快速变化的风和地形湍流会使进近和着陆变得更加困难。
“我喜欢在山上着陆。它风景如画且有趣，但它具有挑战性。我通常会在地形允许的情况下以非常保守的加电浅水飞行，有时甚至是爬升，直接迎风进近，并在这些条件下进行非悬停着陆，以便（1）飞机不会落后于功率曲线使得我没有在着陆前阻止下降率所需的功率； (2) 在大雪遮挡我的视线和地面上的参考点之前，滑橇或主支架已在地面上。如果这种方法有任何“看起来不对劲、闻起来不对劲或感觉不对劲”，人们还必须准备好开始提前挥手。”
这架 Robinson R44II Raven 直升机的升限为 14,000 英尺；最大总重量为 2500 磅，剩下 818 磅用于飞行员、乘客和带标准燃料的行李； 2,500 磅时地面效应悬停上限 (HIGE) 为 8,950 英尺；以及 2,300 磅时 7,500 英尺的地面效应悬停上限 (HOGE)。从富勒顿飞往鲍尔迪山的航班可能消耗了大约 50-100 磅的标准 177 磅燃油。这架直升机很可能高于 8950 英尺的 HIGE 上限，机上有 4 人、行李、视频设备和一架无人机，在硬着陆时很可能接近最大总重量。直升机几乎可以肯定是在地面效应上限之外的悬停上方。由于直升机可能在其 HIGE 和 HOGE 天花板之上，因此在这些条件下，在山脊上安全尖峰着陆的最佳方法是在风中以平坦/浅的加电方式飞行，以实现非悬停着陆。
对一位有山区起降经验的直升机飞行员来说， 直升机和飞机失事 调查员和直升机失事律师，上面的证人陈述和图片，再加上 R44 的性能特点，很能说明问题。
我对这次事故的原因之一的初步广泛看法是，所需的电力超过了可用的电力。
为什么飞机没有足够的动力需要对残骸进行彻底调查，并至少进行非破坏性测试，以确定莱康明发动机是否在其规格范围内运行，是否存在任何机械或产品缺陷等，如果维护工作正确，如果飞行员以正确的方式飞行，在海拔约 9,000 英尺的山脊上执行顶峰着陆。此外，Robinson Helicopters 此前曾卷入有关其直升机座椅耐撞性的诉讼，这可能会或可能不会导致或加剧机上至少两人的伤害。
美国国家运输安全委员会和联邦航空管理局已经开始调查。 NTSB 可能会在未来几天内发布初步声明，但其事实和可能原因报告可能会在一年多后才会发布。
可悲的是，飞行员和乘客和/或他们的家人在坠机或致命事件后寻求正义时可能会遇到不公正的法律障碍。有很多合法的选择。
At Napoli Shkolnik , our 空难 在为我们所代表的受伤人员和家庭成员追究责任并寻求最大赔偿时，律师会千方百计。如需更多信息，请联系 Hunter Shkolnik (212-397-1000).