{"id":6833,"date":"2017-01-12T23:59:21","date_gmt":"2017-01-13T04:59:21","guid":{"rendered":"http:\/\/localhost:10028\/uncategorized\/experts-should-not-conclude-pilot-inattention-is-cause\/"},"modified":"2017-01-12T23:59:21","modified_gmt":"2017-01-13T04:59:21","slug":"les-experts-ne-devraient-pas-conclure-linattention-du-pilote-est-la-cause","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/napolilaw.lemonadestand.org\/fr\/article\/les-experts-ne-devraient-pas-conclure-linattention-du-pilote-est-la-cause\/","title":{"rendered":"Les experts ne devraient pas conclure que l'inattention du pilote est la cause de l'accident"},"content":{"rendered":"

En r\u00e9ponse \u00e0 "Les collisions en vol comme l'accident de McKinney sont rares mais souvent caus\u00e9es par l'inattention du pilote, disent les experts," (Article source)<\/a><\/p>\n

L'inattention du pilote est l'un des NOMBREUX facteurs de causalit\u00e9 possibles dans une collision en vol. Par respect pour ses coll\u00e8gues fr\u00e8res d'armes, le lieutenant-colonel Gregory Barber, US Air Force (retrait\u00e9) et son fils Cadet Tim Barber, US Air Force Reserve (Air Force Academy), et le pilote exp\u00e9riment\u00e9 Robert Navar, les avocats de l'aviation de Napoli Shkolnik ne le feront pas engager des discussions sp\u00e9culatives sur les causes profondes possibles qui ont co\u00fbt\u00e9 la vie \u00e0 ces trois \u00e2mes le 31 d\u00e9cembre 2016.<\/p>\n

Chaque collision quasi en vol et r\u00e9elle en vol est unique. Les conditions m\u00e9t\u00e9orologiques, la visibilit\u00e9, l'angle du soleil, le contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien, l'avionique des a\u00e9ronefs, le pilotage, la congestion de l'espace a\u00e9rien et une foule d'autres probl\u00e8mes peuvent \u00eatre des causes profondes. Je devrais le savoir. J'ai \u00e9t\u00e9 impliqu\u00e9 dans plusieurs quasi-collisions en vol lors de missions de combat en Irak. Dans un raid h\u00e9liport\u00e9 \u00e0 action directe cible\/individuel de grande valeur (HVT\/I), l'int\u00e9gration de l'espace a\u00e9rien (d\u00e9confliction) est \u00e9troite, et la conduite de ces missions \u00e0 \u00ab\u00a0zero dark trente\u00a0\u00bb et dans des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques marginales offre la meilleure opportunit\u00e9 d'attraper les HVI avec leur pantalon baiss\u00e9. . J'ai \u00e9galement \u00e9t\u00e9 impliqu\u00e9 dans des accidents \u00e9vit\u00e9s de justesse par temps VFR CAVU (plafond et visibilit\u00e9 illimit\u00e9s). Je vous assure qu'aucun de ces quasi-accidents n'a impliqu\u00e9 l'inattention du pilote.<\/p>\n

Lorsque le NTSB enqu\u00eatera sur cet accident, il effectuera plusieurs \u00e9tudes de visibilit\u00e9 diff\u00e9rentes \u00e0 partir de la vue \u00e0 l'int\u00e9rieur du cockpit du pilote aux commandes\/pilote aux commandes de chaque avion au moment de la collision. Voir le rapport final du NTSB en hyperlien pour une analyse exceptionnelle d'une collision en vol qui s'est produite \u00e0 Brown Field \u00e0 San Diego \u00e0 l'\u00e9t\u00e9 2015 et qui a co\u00fbt\u00e9 la vie \u00e0 plusieurs aviateurs et sp\u00e9cialistes des syst\u00e8mes talentueux, y compris un r\u00e9cipiendaire du commandant de mission a\u00e9rienne de l'ann\u00e9e de l'Air Force. L\u00e0, une erreur de contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien a \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9e comme le seul facteur de cause probable par le NTSB.<\/p>\n

Lisez le rapport final sur les accidents d'aviation du National Transportation Safety Board ici<\/a>.<\/p>\n

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Veuillez voir ci-dessous un article \u00e9crit apr\u00e8s une autre collision en vol en 2015. Cet article est \u00e9crit plus comme une discussion juridique et moins comme une analyse d'enqu\u00eate, mais il met en lumi\u00e8re un probl\u00e8me r\u00e9affirmant que chaque collision en vol est unique. Comme vous pouvez le voir dans les airs de San Diego et dans les airs de Monks Corner, il y a toujours BEAUCOUP plus dans l'histoire que ce que l'on peut discerner \u00e0 premi\u00e8re vue.<\/p>\n

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\u00ab\u00a0Voir et \u00e9viter\u00a0?\u00a0\u00bb<\/h3>\n

La tragique collision en vol du 7 juillet 2015 entre un F-16 de l'Air Force et un Cessna 150 dans les environs de Moncks Corner, en Caroline du Sud, soul\u00e8ve une question juridique unique impliquant la responsabilit\u00e9 du pilote de voir et d'\u00e9viter les autres a\u00e9ronefs. Les reportages et les commentaires pr\u00e9liminaires du National Transportation Safety Board (NTSB) sugg\u00e8rent que le Cessna 150 volait en VFR, ou r\u00e8gles de vol \u00e0 vue, tandis que le F-16 \u00e9tait en approche aux instruments, volant vraisemblablement en IFR, ou r\u00e8gles de vol aux instruments.<\/p>\n

Ici, selon le t\u00e9moignage de t\u00e9moins oculaires, le temps au moment o\u00f9 les deux avions sont entr\u00e9s en collision \u00e9tait clair et probablement proche du CAVU (\u00ab plafond et visibilit\u00e9 illimit\u00e9s \u00bb). Un avion, le F-16, \u00e9tait en approche aux instruments, vraisemblablement sous contr\u00f4le ATC positif. L'autre avion, le CESSNA, venait juste de d\u00e9coller de l'a\u00e9roport du comt\u00e9 de Berkeley et volait en VFR et tr\u00e8s probablement pas sous le contr\u00f4le positif d'une installation ATC telle qu'une tour de contr\u00f4le. Le temps \u00e9tait relativement clair ce jour-l\u00e0, donc le pilote du F-16 n'aurait-il pas d\u00fb voir le Cessna et\/ou vice versa (peut-\u00eatre, peut-\u00eatre pas), ou le contr\u00f4le a\u00e9rien n'aurait-il pas d\u00fb alerter le pilote du F-16 du trafic (oui) ?<\/p>\n

Un pilote qui effectue une approche IFR aux instruments regarde g\u00e9n\u00e9ralement \u00ab la t\u00eate baiss\u00e9e \u00bb \u00e0 l'int\u00e9rieur du poste de pilotage vers ses instruments de vol, et non \u00e0 l'ext\u00e9rieur de l'a\u00e9ronef. Je dis g\u00e9n\u00e9ralement parce que ce n'est peut-\u00eatre pas le cas ici. Presque tous les avions de combat am\u00e9ricains modernes sont \u00e9quip\u00e9s de la technologie d'affichage t\u00eate haute ("HUD"). Un HUD affiche les instruments de vol du pilote sur le pare-brise \/ verri\u00e8re afin qu'il puisse potentiellement regarder \u00e0 l'ext\u00e9rieur tout en volant sur les instruments. L'un des nombreux avantages du vol avec un HUD est qu'il augmente la conscience de la situation du pilote car la transition d'un balayage d'instruments int\u00e9rieur \u00e0 un balayage VFR ext\u00e9rieur est transparente et se chevauche m\u00eame.<\/p>\n

Si ce pilote de F-16 effectuait une approche aux instruments par temps clair avec un HUD, il aurait peut-\u00eatre pu voir le Cessna. Pour ne pas d\u00e9charger l'ATC du bl\u00e2me ici - car l'ATC contr\u00f4lait positivement au moins un de ces deux avions - mais un argument solide peut \u00eatre avanc\u00e9 qu'un pilote de F-16 volant avec un HUD aurait pu emp\u00eacher cette collision en vol de se produire ; cependant, lors d'une approche aux instruments, il n'avait aucune obligation de le faire. Cette derni\u00e8re affirmation est cruciale d'un point de vue juridique. Cette collision en vol s'est produite en Caroline du Sud et, par cons\u00e9quent, la loi de la Caroline du Sud s'applique tr\u00e8s probablement.<\/p>\n

La Caroline du Sud est l'un des vingt-deux \u00c9tats qui appliquent une interdiction de loi compar\u00e9e modifi\u00e9e 51% aux causes d'action fond\u00e9es sur la n\u00e9gligence. Voir Nelson v. Concrete Supply Co., 303 SC 243, 245 (1991) (d\u00e9clarant qu'un demandeur dans une action pour n\u00e9gligence peut obtenir des dommages-int\u00e9r\u00eats si sa n\u00e9gligence n'est pas sup\u00e9rieure \u00e0 celle du d\u00e9fendeur). Ici, si un juge ou un jury devait d\u00e9cider que l'ATC et le pilote VFR \u00e9taient 50\/50 \u00e9galement n\u00e9gligents, alors les demandeurs pilotes VFR seraient interdits de tout recouvrement dans une action pour n\u00e9gligence. Si l'avion s'\u00e9tait produit \u00e0 quelques centaines de kilom\u00e8tres au nord de la Caroline du Nord, les plaignants pilotes VFR n'auraient pratiquement aucune chance de se r\u00e9tablir, car la Caroline du Nord est l'une des cinq juridictions r\u00e9ticentes \u00e0 adopter la n\u00e9gligence contributive pure (ce qui signifie que si le plaignant est trouv\u00e9 m\u00eame 1% responsable, il ou elle ne r\u00e9cup\u00e8re rien [Alabama, DC, Maryland et Virginie sont les autres juridictions]).<\/p>\n

Dans l'\u00e9tat actuel des choses, une action pour mort injustifi\u00e9e contre une entit\u00e9 gouvernementale am\u00e9ricaine devrait \u00eatre d\u00e9pos\u00e9e devant un tribunal f\u00e9d\u00e9ral, comme l'exige la Federal Tort Claims Act. All\u00e9guer et prouver un certain niveau de n\u00e9gligence de la part de l'ATC ET du pilote de F-16 pourrait \u00eatre le seul moyen pour les proches de Joseph et Michael Johnson de r\u00e9cup\u00e9rer des dommages-int\u00e9r\u00eats devant un tribunal f\u00e9d\u00e9ral appliquant la loi de la Caroline du Sud.<\/p>\n<\/div>\n

Tragiquement, les pilotes et les passagers et\/ou leurs familles peuvent rencontrer des obstacles juridiques injustes lorsqu'ils demandent justice apr\u00e8s un accident ou un \u00e9v\u00e9nement mortel. Il existe de nombreuses options juridiques.<\/p>\n

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At Napoli Shkolnik , our aviation attorneys leave no stone un-turned when finding liability and seeking maximum compensation for the injured persons and family members we represent. Please\u00a0contact\u00a0Chasseur Chkolnik<\/a>\u00a0pour plus d'informations.<\/p>\n

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Lis le article original<\/a>.<\/p>\n<\/div>\n

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En r\u00e9ponse \u00e0 "Les collisions en vol comme l'accident de McKinney sont rares mais souvent caus\u00e9es par l'inattention du pilote, disent les experts", (Article source)<\/p>\n

L'inattention du pilote est l'un des NOMBREUX facteurs de causalit\u00e9 possibles dans une collision en vol. Par respect pour ses coll\u00e8gues fr\u00e8res d'armes, le lieutenant-colonel Gregory Barber, US Air Force (retrait\u00e9) et son fils Cadet Tim Barber, US Air Force Reserve (Air Force Academy), et le pilote exp\u00e9riment\u00e9 Robert Navar, les avocats de l'aviation de Napoli Shkolnik ne le feront pas engager des discussions sp\u00e9culatives sur les causes profondes possibles qui ont co\u00fbt\u00e9 la vie \u00e0 ces trois \u00e2mes le 31 d\u00e9cembre 2016.<\/p>","protected":false},"author":3,"featured_media":6834,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"footnotes":""},"categories":[771],"tags":[858],"class_list":["post-6833","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aviation-accidents","tag-hunter-shkolnik"],"acf":[],"page_builder_type":"gutenberg","gutenberg_data":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/napolilaw.lemonadestand.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6833","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/napolilaw.lemonadestand.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/napolilaw.lemonadestand.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/napolilaw.lemonadestand.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/napolilaw.lemonadestand.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=6833"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/napolilaw.lemonadestand.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6833\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/napolilaw.lemonadestand.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/6834"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/napolilaw.lemonadestand.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=6833"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/napolilaw.lemonadestand.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=6833"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/napolilaw.lemonadestand.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=6833"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}