{"id":6887,"date":"2017-02-01T22:44:34","date_gmt":"2017-02-02T03:44:34","guid":{"rendered":"http:\/\/localhost:10028\/uncategorized\/pilot-error-caused-jan-22-2014-airbuseurocopter-ec130b4-helicopter-crash\/"},"modified":"2017-02-01T22:44:34","modified_gmt":"2017-02-02T03:44:34","slug":"piloto-error-causado-ene-22-2014-airbuseurocopter-ec130b4-helicopter-crash","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/napolilaw.lemonadestand.org\/es\/article\/piloto-error-causado-ene-22-2014-airbuseurocopter-ec130b4-helicopter-crash\/","title":{"rendered":"M\u00e1s que un error del piloto caus\u00f3 el accidente de Airbus\/Eurocopter"},"content":{"rendered":"

M\u00e1s que un error del piloto caus\u00f3 el accidente del helic\u00f3ptero Airbus\/Eurocopter EC130B4 el 22 de enero de 2014<\/p>\n

Veo m\u00e1s que error del piloto aqu\u00ed<\/a>. El rotor principal gira en la direcci\u00f3n opuesta en los helic\u00f3pteros franceses (en comparaci\u00f3n con los helic\u00f3pteros estadounidenses). Un efecto es que las entradas del pedal (para el antipar del rotor de cola) tambi\u00e9n son opuestas. En una situaci\u00f3n dif\u00edcil, los pilotos recurren a la memoria muscular. Aqu\u00ed, las entradas de control adecuadas para un helic\u00f3ptero estadounidense exacerbar\u00edan la p\u00e9rdida de control en este helic\u00f3ptero franc\u00e9s. La entrada de pedales opuestos\/incorrectos es un problema recurrente y ha sido un factor casual en m\u00faltiples accidentes de helic\u00f3pteros.<\/p>\n

La AAIS determin\u00f3 que las causas del accidente fueron:<\/p>\n

    \n
  1. Entrada intencional en un giro continuo del pedal a la izquierda, lo que aument\u00f3 r\u00e1pidamente la velocidad de rotaci\u00f3n de la aeronave, lo que provoc\u00f3 que se desarrollara una condici\u00f3n inestable fuera de la capacidad de respuesta del piloto, lo que result\u00f3 en una p\u00e9rdida de control en vuelo (LOC-I) y un impacto con el helipuerto<\/li>\n
  2. Desorientaci\u00f3n espacial resultante del inicio r\u00e1pido de la rotaci\u00f3n de gui\u00f1ada\/alta velocidad combinada con los efectos de la inercia rotacional que obliga al piloto y al HLO a avanzar.<\/li>\n
  3. La incapacidad del Piloto para determinar la causa de la velocidad de giro inducida y aplicar las acciones correctivas necesarias para volver a una condici\u00f3n estable y constante.<\/li>\n
  4. Se baj\u00f3 el colectivo provocando un descenso descontrolado al helipuerto.<\/li>\n<\/ol>\n

    La AAIS dice que los factores contribuyentes fueron:<\/p>\n

      \n
    1. Errores basados en habilidades no forzadas por parte del Piloto de manejo.<\/li>\n
    2. Mal juicio del piloto sobre los requisitos de manejo de la aeronave para la maniobra prevista.<\/li>\n
    3. La aceleraci\u00f3n del carrete de inercia debido a la inercia rotacional que act\u00faa sobre el Piloto y HLO de la Aeronave durante la fase inicial del despegue fue insuficiente para activar el mecanismo de bloqueo de 1,5 g. Posteriormente, esto permiti\u00f3 que la parte superior del torso fuera impulsada hacia adelante debido a la alta inercia rotacional generada por la maniobra de gui\u00f1ada excesiva.<\/li>\n
    4. No se requiere un sistema de monitoreo de datos de vuelo que pueda detectar ocurrencias y tendencias de seguridad cuando se monitorea de manera efectiva.<\/li>\n<\/ol>\n

      Aprende m\u00e1s<\/a> sobre reclamaciones comunes de accidentes de aviaci\u00f3n
      \nImagen: Da\u00f1o debajo del fuselaje del EC130B4 A6-DYR (Cr\u00e9dito: GCAA)<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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